El projecte del Ministeri de Foment impulsa la triple A: avió, automòbil, Ave. Aquest ha estat aprovat per la majoria de forces polítiques d'aquest país, es basa en un ideal d'hipermobilitat que identifica benestar i facilitat de fer desplaçaments amb la màxima velocitat possible. Arias Salgado, ministre de Foment, pel que fa a la potenciació del transport de mercaderies per ferrocarril, va respondre que la societat espanyola ha optat per un model que privilegia l'avió i la carretera.

Les conseqüències del transport per carretera són la necessitat de noves ampliacions de carreteres i autopistes, l'augment de combustió de carburants fòssils, principal responsable de la fomació de gasos com el diòxid de carboni (C02) que incrementen l'efecte hivernacle que produeix l'escalfament de l'atmosfera.

En definitiva, se segueixen els interessos petrolers. «Des del punt de vista energètic, considerant globalment la fabricació, la infrastructura i l'arrossegament i comparant entre si els tres grans models de transport -avió, automòbil i ferrocarril- s'observa que el consum del transport per carretera és gairebé el doble que el del ferrocarril, i el del mitjà aeri és més de tres vegades superior. Des d'aquest punt de vista de consum energètic, I'Ave és un mitjà de transport diferent al tren convencional i té consums més propers a l'avió que els trens de llarg recorregut», apunta Estevan ¹.

La baixa rendibilitat financera de la inversió en infrastructura de les vies obligarà l'Estat a sol·licitar finançament privat que hipotecarà els futurs Pressupostos Generals de l'Estat.

El problema és comú a tot Europa. La sort dels 14 projectes prioritaris d'infrastructures europees escollits a Essen el 1994 és incerta. Jacques Santer, president de la Comissió Europea, ja va manifestar l'any passat la seva inquietud per la realització d'aquests projectes d'alta velocitat i recomana que siguin els estats qui assumeixin el risc del finançament, perquè no es poden cobrir amb els fons comunitaris. L'alta velocitat a Europa només ha pogut construir el 40 % del que s'havia previst per aquestes dates, precisament per la gran dificultat a l'hora de trobar finançament.

Tres informes de l'any 1996 encarregats pel govern francès, Blanc Brossier (sobre la línia Tgv París-Estrasburg) Martinand i Rouvillois, aconsellen una aturada d'inversions en alta velocitat pel gran endeutament assolit pels ferrocarrils francesos, construir només línies Tgv de gran rendibilitat, i aprofitar al màxim les vies convencionals utilitzant trens pendulars. Philippe Rouvillois, anterior president de la Sncf (companyia estatal de ferrocarrils francesos) diu: «és essencial projectar línies a 350 km/h en els moments en què les exigències ambientals redueixen cada cop més la llibertat d'elecció de terrenys i quan els trens pendulars donen més flexibilitat al traçat».

L'Ave Madrid-frontera francesa es finançarà un 30 % amb diners procedents de privatitzacions de les empreses públiques, un 30 % amb fons estructurals de la Ue i un 30 % amb finançament privat. És evident que els diners estaven millor collocats en les empreses públiques ara privatitzades. Així mateix, les perspectives de finançar-se amb fons estructurals no són tan clares en el nou període 2000-2006.

La conseqüència de la inversió en Ave serà la reducció pressupostària de les partides destinades a les necessitats socials com jubilacions, prestacions de seguretat social, escoles, etc. per pagar les elevades factures de l'Ave.

L'Ave Madrid-Sevilla amb 4,3 milions de viatgers/any factura 20.000 milions de pessetes/any; l'Ave Madrid-frontera costarà bastant més d'un bilió de pessetes i 6 milions de viatgers. Són línies de baixa rendibilitat comptant totes les inversions, per la qual cosa no se n'amortitza ni la infrastructura. Les línies rendibles Tgv transporten més d'11 milions de viatgers, i s'estimen facturacions de 60.000 milions de pessetes, com en la París-Estrasburg per inversions de 600.000 milions de pessetes, (informe Blanc Brossier). Fins i tot aquesta línia s'ha aturat parcialment per falta de rendibilitat interna.

L'Ave Madrid-Barcelona, amb 800.000 viatgers, a hores d'ara hauria d'arribar a 6 milions de viatgers. No serà fàcil arribar-hi ja que competirà amb altres models de transport, el cotxe per autopistes i per autovia, l'autobús, el pont aeri amb previsions de 40 circulacions d'anada i 40 de tornada cada dia i a preus molt competitius que podria obligar a subvencionar més el billet Ave. Però, a més, hi ha els trens d'alta velocitat de totes les companyies operadores europees, que circularan lliurement per la nova via amb el pagament previ d'un cànon. Tota aquesta competència farà que els Ave disminueixin la rendibilitat d'explotació.

L'Ave Barcelona-frontera, actualment amb 1 milió de viatgers, tampoc podrà arribar fàcilment als 4,5 milions projectats per la gran competència d'altres mitjans, principalment l'avió, molt més utilitzat per a distàncies llargues. L'Ave no és competitiu amb l'avió per anar de Barcelona a París, ja que necessita 4 h 30 minuts. Per poder competir amb l'avió hauria de cobrir el trajecte en 3 hores.

És evident que les companyies fabricants de ramals d'alta velocitat impulsen el projecte perquè així poden collocar un material sofisticat i car, de difícil venda en els temps actuals. Cal recordar que l'alta velocitat no s'ha introduït a Eua, ni a molts països europeus. D'aquí el gran interès de Siemens o Gec Alsthom de finançar el 30 % de la línia Madrid-frontera francesa.

La falta d'interoperabilitat entre sistemes europeus com senyalització, pantògraf, comunicacions, voltatge, freqüència, etc. fa pensar que les unitats de l'Ave Madrid-Sevilla, amb sistemes de comunicació de tecnologia alemanya, no seran operatius a molts països. Si això és així, s'haurien de comprar noves unitats Ave interoperatives entre Madrid i el centre d'Europa o adaptar les actuals. També la tecnologia i el finançament alemany es beneficia amb la implantació de la tecnologia d'alta velocitat ja que Alemanya, en ser la que aporta la proporció més gran de fons estructurals de la Ue recupera indirectament aquesta aportació.

També es potencia l'aeroport amb l'alternativa proposada. Entre Barcelona-aeroport en un radi de 300 km s'abastaria amb els trens pendulars un Hinterland de ciutats com Montpeller, Lleida o Saragossa i es donaria un servei excellent.

Pel que fa a l'amplada de les vies, hi ha dues solucions possibles, a tractar entre totes les parts interessades: deixar l'amplada ibèrica o canviar-les per l'amplada internacional. Amb tot, la legislació promulgada des d'Europa aposta per l'amplada internacional.

El cost d'una via Ave és superior als 1.600 milions de ptes./km. El cost d'una via convencional millorada és de 400 a 600 milions ptes./km. És a dir, que amb l'alternativa proposada s'estalvien uns 1.000 milions de ptes./km (sobre un cost d'l,l bilions de ptes. de la línia Ave Madrid-frontera francesa): uns 750.000 milions de pessetes en tot el trajecte. Amb la solució de tren pendular, el temps entre Barcelona i Madrid seria de 4 hores (amb rectificacions de traçat). Continuarien circulant trens no pendulars en tots els projectes.

Amb l'estalvi de la proposta es podria impulsar la xarxa principal de Renfe a velocitats de 150 km/h, millorar el servei i manteniment de les línies en la xarxa secundària i conservar el servei públic del transport ferroviari. Hi ha un cert risc que el ferrocarril desaparegui de 1'Estat espanyol com a element substantiu del sistema de transport. A principi de la dècada dels 90 hi havia 14.300 km de via, de la qual només 6.000 km presentaven una qualitat acceptable. Durant aquests anys la xarxa s'ha deteriorat més per falta d'inversions en manteniment.

En el transport de mercaderies per tren, la llarga distància pot ocupar un lloc preferent principalment en casos de corredors ferroviaris europeus relacionats amb ports.

Per millorar l'oferta dels serveis ferroviaris de mercaderies es volen crear superpistes ferroviàries que avançarien el temps de lliurament. Una de les superpistes proposades arribaria al port de Barcelona des d'Alemanya. No s'ha vist cap informe sobre una superpista ferroviària transeuropea més al sud de Barcelona deixant de costat la resta del transport que té origen o destinació a altres ciutats de la zona de Tarragona, ni de Llevant ni del centre de la Península.

Si es fa cas de les Directives Europees, les vies a projectar seran principalment per a mercaderies; no serà una via d'alta velocitat encara que es digui mixta. La via Ave Barcelona-frontera francesa s'ha previst mixta des del port de Barcelona a la frontera, en canvi, el tros entre Barcelona i Madrid no ho és. Això significa que per la via d'alta velocitat circularan trens de mercaderies i de passatgers. Aquesta és una solució implantada a Alemanya i Itàlia.

Davant aquesta possibilitat apareixen múltiples inconvenients:

-Obliga a pendents d'1,1 %, és a dir, a augmentar el cost d'infrastructura i l'impacte ambiental.

-Obliga a compartir usos horaris de passatgers d'alta velocitat i mercaderies de lliurament urgent. Els horaris han de ser de dia perquè de nit les vies Ave han de ser tancades per als serveis de manteniment entre les 23 h i les 4 o 5 de la matinada. Veiem, doncs, una incompatibilitat d'horaris.

-El rendiment de les vies Ave per pas de mercaderies és molt baix perquè té limitada la càrrega de cada eix dels vagons a 17,5 TM. En una bona via convencional, la càrrega per eix és de 21 0 22 TM. Fins i tot ara als Eua, i entre Rotterdam i Alemanya s'implanten vagons de dobles contenidors (l'un sobre l'altre) de 32 TM per eix.

-Encara no hi ha projecte per al Baix Llobregat fins al port de Barcelona via Ave.

-Per les vies actuals millorades o paralleles al traçat, són perfectament compatibles les mercaderies amb vagons que acceptin càrregues de 22 TM per eix, i els viatgers. Els horaris punta o vall de transport de mercaderies són compatibles amb l'horari de viatgers ja que poden circular trens nocturns. Un altre avantatge és la permeabilitat de mercaderies al Ilarg de tot el traçat, és a dir, l'entrada i sortida a vies de tren. Això està en contra de la solució del projecte Ave, que només preveu l'entrada a Zona Franca o àrea metropolitana.

El transport de mercaderies amb la solució del projecte Ave es veuria afectat per tarifes que podrien desanimar les empreses a la utilització del transport ferroviari i continuar amb el transport per carretera. Cal recordar que actualment el servei de mercaderies de Portbou és correcte i transporta mercaderies a tot Europa per intercanvi d'eixos o intercanvi de contenidors.

Per aquests motius cal demanar que s'obri el debat plantejat al Comitè de les Regions de la Unió Europea. Finalment, tal com demanen totes les plataformes d'oposició a l'Ave, caldria abandonar el projecte i avançar en estudis de màxim aprofitament de les vies existents.