El TGV, un mal negoci per tothom (article de fons)

L’alternativa proposada per les diferents plataformes catalanes és la d’ arranjar les vies actuals i fer circular trens ràpids tipus Talgo, Euromed o trens pendulars, i també trens de mercaderies. Proposem la despesa de 300 milions de PTA per km per arreglar la via convencional entre Madrid i la Jonquera (amb la solució AVE el cost és de 1600 a 3000 milions/PTA per km). Aquest cost seria inferior al d’una tercera part de la despesa proposada per l’AVE i els temps entre Barcelona i Madrid seria inferior a les quatre hores, el bitllet molt menys car!.

Es defensa el tren com a servei públic amb una solució solidària amb la resta de comunitats autònomes i que serveixi als usuaris. Un tren que ens uniria correctament amb Europa i amb la Catalunya nord.

Els resultats d'explotació serien bons a l’integrar els viatgers de moltes ciutats intermèdies que compensen els que es perden per l'elecció de viatjar amb avió (solució ja estudiada als nous models informàtics francesos) i també es baixen els costos de manteniment. Altres avantatges són que es continua amb una via pública Renfe.

Es necessita en les vies Renfe nova senyalització i rectificacions de corbes supressió de passos a nivell, desdoblament de vies, necessitats que se solventarien amb l’alternativa proposada.

(Altres estudis proposen la recuperació del corredor de Canfranc per mercaderies de València-Sud-Saragossa, etc.)

L'Euromed és un tren AVE adaptat a la via d'ampla ibèric circula entre Barcelona i València actualment en 2,55h però amb poca inversió incrementarà aquesta velocitat fins a 2h15 min.

Els trens pendulars són aquells que s'inclinen a les corbes i així guanyen velocitat, fins a un 25% en corba i en punta agafen els 230 km/h (inclús ara els 250km/h). El Talgo és un tren pendular passiu. Els trens pendulars actius funcionen hidràulicament o mecànicament. Poden utilitzar les vies actuals ja que no necessiten gran radis de curvatura al contrari que l'AVE. En anteriors informes de l'Esbornac es descriuen aquests trens i la implantació a tot el món.

Renfe està seguint una política d'abandonament de vies, acomiadaments i tancament d'estacions, té un deute acumulat de quasi un bilió de PTA i el 1997 va rebre 262.000 milions de PTA.

En l’alternativa es considera també la solució del túnel de la Jonquera estalviant 30 km però sense tancar Portbou que també serà necessari.

A la nostra alternativa, al mantenir el traçat actual i fer passar trens a 230 km/h amb es produeix un estalvi de 800.000 milions com a mínim per tot el recorregut (tot per guanyar un poc més d'una hora entre Barcelona i Madrid en el tren AVE).

A les plataformes existents a Catalunya existeixen diferents alternatives però amb un denominador comú no a l'alta velocitat. Hi ha una alternativa que consisteix en l'execució d'una via d'ampla europeu des del port de Barcelona a la Jonquera, solució que aniria paral·lela a la via actual fins a Figueres i després per un nou traçat, però amb radis de curvatura inferiors a la proposta del projecte, és a dir s'adaptaria la curvatura que presenti l'autopista, entraria a França per la Jonquera. Així es dóna solució al problema de l'ampla però només des del port de Barcelona.

Els operadors d'automòbils del port barcelonès mouen 530.000 vehicles a l'any (1997), s'exporta més que s'importa en un servei de 24 hores 7 dies a la setmana.

Les marques son Seat-Audi-Volkswagen, Nissan, Fiat, Daewoo, Opel, Gefco (Citroen-Peugeot), Renault, Mitshubishi, Subaru, Suzuki, Ford, Mazda i altres.

Barcelona juga un paper important en el transport de tots aquest vehicles a través del canal de Suez.

Per aquest motiu i per convertir-se en líders de distribució europea se sol·licita pels operadors de cotxes una via d'amplada internacional (no d'alta velocitat).

La proposta de fer una nova via d'amplada internacional paral·lela a la convencional ve motivada per donar sortida a aquesta demanda del port de Barcelona. No serveix per demandes d'altres ports (València, Tarragona, Algesires). És evident que es continua promocionant l'automòbil d'acord amb la proposta institucional explicada anteriorment de la triple AAA. També és cert que amb més línies intercanviadores d'eixos a Cervera o a la Jonquera, nou túnel, els trens de mercaderies només perdrien mitja hora per tren, si paral·lelament es suprimeixen traves administratives es podria funcionar amb una amplada ibèrica. També es claríssim que les necessitats de transport són primordialment el transport de mercaderies, no l'alta velocitat.

S'utilitza el argument que s'ha de canviar l' amplada per impulsar entre altres un florent negoci, la venda de cotxes, però el cost de la via serà finançada per tots i els beneficis per uns pocs.

La màxima velocitat de mercaderies és 140 km/h tant per una via AVE com per una via convencional, no necessària la via d'alta velocitat per a mercaderies. També és veritat que els fabricants d'automòbils veuen en l'AVE un competidor que no s'ha d'impulsar.

És a dir fa falta el debat ja que les solucions són vàries perquè el problema és difícil. La millor solució ha de ser consensuada entre totes les parts i fer sopesar els arguments de transport, socials i financers. En definitiva, és el debat que a França s'ha produït, Informe Martinand, aquí no es vol fer, perquè existeix la por des de la Generalitat que s'aturi el seu projecte tal com va succeir a França que es va aturar el Pla director d'alta velocitat.

Existeixen a Espanya i Europa antigues vies de ferrocarrils i ports molt utilitzats durant uns anys per causa del mercat extractiu o productiu de temps florents i que s' han abandonat quan les causes econòmiques han variat i la present situació també variarà. El mercat i transport des de l’Orient té el problema de la distància. Per més que s'exploti al treballador oriental per disminuir costos socials, el cost per vaixell o tren o camió eleva els preus del producte. Per tant a la que mínimament es varien els costos productius d'Orient o els combustibles augmentin novament el seu preu, tot aquest sistema es pot acabar. Quan temps durarà la globalització? No es coneix la resposta, però moltes són les veus crítiques, per a molts economistes, no pot durar molts anys. Per tant s'hauria ja de pensar, com molts ja fan, en el transport que es necessitarà en les properes dècades no en el futur immediat .Aquest és "l'ecologisme visionari" tan criticat absurdament. Són desqualificacions pròpies del que no té propostes (Anguera).

L'alternativa vol que no tan sols es consideri un corredor Mediterrani ferroviari a Catalunya, (que desenvolupa encara més els grans nuclis territorials) sinó que es doti a Catalunya d'una xarxa que ajudi a la descentralització donant suport a altres línies ara en molt mal estat. Finalment l'alternativa proposa aixecar la velocitat de tota la xarxa de Renfe i arribar a la velocitat de 150 Km/h a la xarxa principal, opció perfectament factible si no es gasten les partides del ferrocarril a potenciar aquest elitista AVE.

Altres comunitats, com la comunitat valenciana, també sol·liciten un tren AVE Madrid-València. Existeix una Fundació pro-Ave valenciana impulsada per l’associació valenciana de empresaris. També existeix el projecte AVE de la Y basca. Hem de dir clarament que som solidaris amb totes les plataformes d'oposició al tren AVE.

També existeix el projecte de tren de velocitat alta entre Madrid i Segòvia obra de gran impacte territorial contestada per la majoria d'alcaldes del PP, (no com a Catalunya que la majoria d'alcaldes donen suport al projecte AVE per les directrius del partit polític, Convergència i Unió, principalment). Un altre tren proposat AVE és la continuació de l'AVE del Sud fins a Màlaga. Totes aquestes inversions evidentment ajudarien a anular el transport públic Renfe.

El temps entre Barcelona-Sants-Girona seria molt bo amb uns trens ràpids per la via convencional i no lluny com els trens per la via AVE, no oblidem que ara les estacions ja no són al centre de les ciutats (en principi) i el tren et deixa a la Sagrera, no al centre de Barcelona.

Si es fa una inversió igual a la del projecte AVE Madrid-Barcelona repartida en tota la xarxa espanyola, es millorarien molt les vies i es guanyarien moltes hores de viatges. Si es sumen les hores guanyades pels trens de tots els viatgers d'Espanya amb la nostra alternativa i si es sumen les hores guanyades pels AVE, resulta que la suma primera és superior a la suma segona la de les hores guanyades per l’AVE.

Al conjunt de totes les vies es guanyen hores amb la nostra alternativa

A més les hores guanyades en l’alternativa estaran molt més repartides que entre els relativament pocs viatgers de l'AVE (rodalies té més de 360 milions de viatgers a l' any i s'han de sumar els viatgers dels trens regionals, els viatgers d'altres trens de llarga distància etc. contra els 5 milions de viatgers entre Madrid i Barcelona i els 5 entre Barcelona i Paris), aquesta és la conseqüència que fa l'alternativa molt bona,

La solució de trens pendulars per les vies actuals, ve fonamentada perquè:

1r- És molt menys costosa. El km de via actual millorada pot anar entre 300 i 700 milions PTA/km. El cost de via nova AVE està entre 1500 i 2000 milions PTA/km i els túnels de 2500 a 4000 milions de PTA/km més expropiacions i material mòbil. Les anualitats d'amortització baixen enormement.

2n-Els temps que s'aconsegueixen amb aquesta solució són molt bons al aconseguir mitges de 150 km/h (l'alta velocitat aconsegueix 190 km/k de mitja) així es pot anar de Barcelona a Madrid a 140 km/h de mitja, en 4 hores i millorable fins a 3,30 amb un tren pendular i la via actual millorada.

3r-L'impacte territorial i ambiental és mínim al aprofitar gran part de les infrastructures existents. S'evita la creació de noves àrees especulatives al voltant de les estacions que afecten al territori.

4t- El transport de mercaderies per vies convencionals té uns rendiments molt superiors al transport per vies AVE i un cost inferior en manteniments i es dóna millor solució als ports de Tarragona i Barcelona i a totes les poblacions. No es beneficia sols els gestors del port. S'estalvien circulacions de camions en molta més quantitat que amb la solució de via mixta AVE .

5è-No es produeix la privatització de línies per circulació de trens.

6è- No es desfà el servei de Renfe ni el servei ferroviari en les petites ciutats en benefici de les grans ciutats i es dóna un bon servei potenciant el turisme i el creixement industrial comarcal.

7è-S'estalvien diners públics que poden aportar-se a altres partides més necessàries.

8è- No es produeix el desequilibri territorial que provoca l'alta velocitat.

9è- S'abarateixen costos energètics i producció d'energia.